История общественного транспорта

В XIX веке города быстро разрастались, и людям стало сложно добираться куда-либо на своих двоих. Содержать в городе лошадей, карету, кучера и прочее было по карману только самым знатным и богатым. А что делать благородному, но не очень богатому джентльмену, если он с женой собрался в театр? Предприимчивые люди быстро сообразили, что можно зарабатывать очень неплохие деньги, помогая жителям больших городов добираться с комфортом в театр, гости и вообще куда им надо.

Элегантность кабриолета

В начале XIX века в Париже появились первые наёмные экипажи, кабриолеты — нечто среднее между такси и машиной напрокат. На время можно было заказать кабриолет — лёгкую двухместную двухколёсную тележку. В неё впрягали одну лошадь. Кабриолет подгонялся к вашему дому и управлялся кучером, если вы были единственным пассажиром, либо вами лично, если с вами был попутчик. В случае если седоков было два, кучер, подогнавший кабриолет, переходил на площадку сзади кабинки. Когда заказчик больше не нуждался в кабриолете, кучер пересаживался вперёд и возвращался в свою конюшню.

В Англии в качестве такси применялся экипаж под названием кэб. Лондон в XIX веке был политическим, экономическим и финансовым центром мира. За XIX столетие население города выросло с 1 миллиона до 6, 7 миллиона человек. Кэб оказался очень востребованным средством передвижения. Например, Шерлок Холмс и доктор Ватсон часто использовали этот вид транспорта для передвижений по Лондону.

Кэб был изобретён Джозефом Хэнсомом. Компактный двухколёсный экипаж с низко расположенным центром тяжести обладал большой скоростью и манёвренностью, в нём пассажиры только ехали, но не управляли лошадью. Место для кучера находилось за пассажирской кабинкой и так высоко, что колени кучера были почти вровень с крышей. Два пассажира сидели в кабинке, укрытой от непогоды. Кабина надёжно защищала пассажиров от грязи и камней, вылетавших из-под копыт и колёс. Когда в кабинке появились стеклянные окошки, ехать пассажирам стало веселее. В задней стенке, под потолком, находился лючок для общения седоков с кучером. Через него пассажиры расплачивались. Кэбов на улицах Лондона было множество. Выскочив в спешке из дома или из конторы, можно было без труда и быстро «словить» кэб.

Ландо и фиакр

Более шикарным экипажем считалось ландо — лёгкая четырехместная повозка со складывающейся крышей. Можно сказать, что ландо было чем-то вроде шестисотого «Мерседеса» в мире конных экипажей. Пассажирские сиденья в ландо расположены лицом друг к другу. Если ландо использовалось в качестве такси, то оно называлось фиакр. Слово «фиакр» произошло от названия гостиницы «Отель святого Фиакра» в Париже, возле которой наёмные конные экипажи впервые появились в 1620 году. В Англии был свой вид шикарного экипажа — кэб, созданный Генри Бруэмом. Он тоже был четырехколёсным и на рессорах. Кучер сидел впереди.

Извозчики

В XIX веке в городах России любой желающий не идти, а ехать мог воспользоваться услугами извозчика. Только в Москве насчитывалось 11 тысяч извозчиков. Стоянки размещались у вокзалов и в других людных местах. Даже сегодня производят впечатление фотографии большого скопления колясок возле памятника А.С. Пушкину на Садовом кольце. Извозчики использовали в основном двухместную четырёхколесную коляску, в которой ямщик сидел впереди седоков на приподнятом облучке.

Извозчики делились на категории: ваньки — крестьяне, приехавшие из сел на заработки (цены у них были самые низкие), и лихачи — водители элитных экипажей, рассчитанных на состоятельных седоков. Если ванька брал с пассажира 30 копеек, то лихач — 3 рубля.

Извозчикам присваивались категории, подтверждаемые цветом колясок: красного цвета — первая, синего — вторая, остальные — третья категория.

Как сегодня водителей, так в старину извозчиков не обходили своим вниманием власти. Коляскам присваивались номера; извозчиков терроризировали городовые (предшественники ГАИ), штрафуя за то, что надо и не надо. Существовал даже своеобразный «техосмотр»: коляска должна была быть чистой и прочной, лошади — сытыми и здоровыми, ямщику нужно было одеваться по предписанной форме (красный или синий кафтан и неглубокий цилиндр с полями и пряжкой впереди) и желательно иметь бороду. С наступлением темноты надо было зажигать фонарь.

Проворный дилижанс и омнибус для всех

Как и сегодня, большинство пассажиров в прошлом ездили не в индивидуальных фиакрах или кабриолетах, а в многоместных каретах — дилижансах и омнибусах. Слово «дилижанс» произошло от французских слов «проворный экипаж». Дилижанс был предназначен для междугородных сообщений, а омнибус — для внутригородских перевозок. Внешне они были очень похожи. Как правило, в дилижанс впрягались две пары лошадей цугом.

Омнибус тащили две лошадки, изредка тройка. Вход в омнибус производился через заднюю дверь, по лестничке. Кондуктор располагался снаружи, на площадке у дверей — он принимал плату за проезд и помогал женщинам при входе и выходе. Во второй половине XIX века дилижансы и омнибусы имели большие остеклённые окна. Дилижанс или омнибус, имеющий сиденья на крыше, назывался империалом. Мужчины обычно ехали сверху, а женщины, дети и старики располагались внутри.

Скорость передвижения почтово-пассажирских дилижансов составляла 9-10 километров в час. Поездка по маршруту Париж-Базель (Швейцария) занимала 60 часов. Дилижансы двигались днём и ночью. Остановки делались только на станциях для смены лошадей. В это время можно было перекусить в станционной таверне. В России первый дилижанс появился в 1820 году на линии Петербург-Москва.

Расстояние это покрывалось за 4-4,5 дня, и стоимость проезда составляла 95 рублей за одно место, при зарплате подавляющего большинства чиновников менее 100 рублей в год. В каретах помещалось по восемь пассажиров.

Предшественник автобуса

«Дедушка» автобуса появился на свет в начале XIX века во Франции, в Нанте, там же родилось его название. Молодой человек Этьен Бюро создал специальный многоместный конный экипаж для перевозки служащих из конторы судоходной компании в портовую таможню. Эта многоместная карета отправлялась с площади от шляпного магазина, на котором была вывеска на латыни: Omnes Omnibus — «Все для всех». Вот конторские служащие и стали называть эту карету омнибус, т.е. «для всех».

В 1826 году отставной офицер Станислас Бодри построил на окраине Нанта паровую мельницу и при ней открыл публичную баню чтобы использовать избыточное тепло. Он воспользовался идеей Этьена Бюро и организовал омнибусную линию из центра города для привлечения в баню посетителей. Вскоре он обнаружил, что многие люди используют его транспорт не для поездок в баню, а просто чтобы добраться из центра на окраину. Это натолкнуло его на мысль об организации коммерческих пассажирских перевозок по городу. Скамейки в омнибусах Бодри располагались вдоль стенок, как в вагонах метро.

Художники прошлого дали нам хорошую возможность представить, как ездили наши предки в омнибусах и дилижансах. Великолепна картина Мориса Делондра «В омнибусе» (1880 год). Только одежда людей и просматривающиеся через переднее окно лошадиные головы свидетельствуют о том, что это не вагон метро. Хороши жанровые сценки петербургских художников, показывающие неистовый штурм омнибуса желающими ехать и неукротимый напор пассажиров, уже прибывших и реализующих своё право на выход.

Стремительное распространение

Идея общественного транспорта витала в воздухе. Вскоре омнибусы появились в других городах Франции, а затем и в других странах. Англичане утверждают, что первое омнибусное сообщение между центром Манчестера и его пригородом организовал Джон Гринвуд ещё за два года до Бодри. В Лондоне первая линия омнибуса появилась в 1829 году. Эта линия считается началом истории знаменитых лондонских автобусов. Джордж Шилибир, позаимствовав французскую идею, создал свой тип 22-местного омнибуса. Однако на старых узких улицах такому омнибусу было трудно разворачиваться, и пришлось его уменьшить до 12 мест.

Первый лондонский маршрут имел протяжённость 8 километров, которые омнибус проходил за час. Английская почта для грузопассажирских перевозок использовала в качестве дилижанса свой тип конного экипажа, больше похожего на обычную карету с боковой дверцей. Но люди сидели, как и в омнибусе, внутри и сверху, на крыше, на специальных местах.

В дилижансах большая часть крыши была занята под багажное отделение. И только впереди и сзади располагались сиденья. В городском омнибусе ехали без громоздких чемоданов, поэтому вся крыша была занята пассажирами. Очень интересно и даже комично смотрятся на старых фото омнибусы, на крышах которых важно восседают солидные господа в цилиндрах. Летом в хорошую погоду, пожалуй, приятно было, даже несмотря на тряску, проехаться на крыше дилижанса, разглядывая местность.

Осенью или зимой удовольствия от таких путешествий было совсем немного. На картинах можно увидеть дилижанс на зимней дороге, с трудом пробивающийся через сугробы. Кучер и пассажиры на крыше залеплены снегом и съежились под порывами холодного ветра. Во время дождя вся крыша «обрастала» множеством зонтиков.

Каких-нибудь 100 лет назад поездки были делом трудным, требовавшим выносливости, здоровья и умения стойко переносить дискомфорт. Омнибусы и дилижансы верно служили людям до начала Первой мировой войны. В Санкт-Петербурге последний омнибусный маршрут был закрыт в 1914 году.